恩斯特隻是做個引子，至於奧斯曼帝國是否接受，那就不關自己的事了，能成最好，不成也有北部灣保底，從目前東非控製和滲透的石油產區來看，東非的能源安全已經不是太大問題。

    目前東非大部分成品油主要由本國生產，而委內瑞拉正在開辟新的石油產區，除非委內瑞拉出現大的變動，比如戰爭等因素，否則對東非影響不大。

    至於原本東非石油的重要來源國，俄國，奧匈帝國，羅馬尼亞和美國，都因為歐洲戰爭的原因停止了對東非本國的出口，這也是東非大張旗鼓開發委內瑞拉石油的主要原因。

    ……

    弗朗茨四世在結束談判後，並沒有返回德國，而是留在了東非，雖然他是梅克倫堡-什未林的大公，但是也隻能算虛君。

    畢竟梅克倫堡-什未林公國在北德意誌地區，被普魯士收編的時間早，也不可能像南部以巴伐利亞為首諸邦那樣在帝國政府發揮太大作用。

    而弗朗茨四世對東非的發展有著深深地好奇心，以往一直待在歐洲就算了，如今既然到了東非，怎也要好好瀏覽一番。

    隨著東非國內全麵對外開放，很多外國人都可以到東非參觀和旅行，不過因為曆史慣性，目前除了各國商業和政府人員以外，專門到東非的遊客還是不多。

    東非政府為弗朗茨四世安排了專業的服務人員，帶他遊覽東非。

    在離開萊茵市後，弗朗茨四世抵達的第一站就是新法蘭克福市。

    導遊柯波爾介紹道：“新法蘭克福市是帝國新興城市之一，但是其建設曆史卻比首都萊茵市還早許多年，如今已經成為東非的大城市之一，在整個中部也隻有萊茵市，姆貝亞市和哈拉雷市可以相提並論。”

    隨著列車開進新法蘭克福市中央火車站，弗朗茨四世眼前一亮，一道道鐵軌從仿佛四麵八方匯聚而來，越是臨近火車站，越能感覺到這座城市鐵路的發達。

    他對著車窗外忽而閃過的鐵路橋，和緩緩進入市中心的列車說道：“這的鐵路係統看起來比我見過的任何一座城市規模都要龐大，萊茵市雖然鐵路也比較發達，但是車流量沒有這突出，而且鐵路兩側建築也沒有新法蘭克福市龐大。”

    柯波爾解答道：“因為新法蘭克福是一座鐵路拉來的城市，其市中心就建在鐵路邊上，而萊茵市作為首都，為了減少噪音等問題，所以鐵路建設在郊區，所以兩者有根本性區別。”

    弗朗茨四世：“那萊茵市和新法蘭克福市的鐵路，哪個更發達？”

    柯波爾：“帝國最大的綜合性鐵路樞紐是新法蘭克福市，因為其承擔著四麵八方的經濟和交通職能任務，至於萊茵市鐵路規模雖然絲毫不弱於新法蘭克福，但是車次要比新法蘭克福市少的多，尤其是大宗商品運輸，更無法和新法蘭克福市相提並論。”

    而順著柯波爾的話，弗朗茨四世也才注意到新法蘭克福市鐵路上有很多貨車，拉著煤炭，木材等等五花八門的原材料。

    “北部的木材，糧食，南方的煤炭和鋼鐵，東部的工業品和西部的農牧商品等，都通過新法蘭克福市周轉，然後再輸送到全國各個地區，而且新法蘭克福本身就是東非一座工業和商業十分發達的城市。”柯波爾說道。

    弗朗茨四世點點頭：“確實如此，新法蘭克福市鐵路運輸量，比我之前經過的其他東非城市有著明顯差別，像達累斯薩拉姆，姆貝亞，以及你們的首府萊茵都沒有如此繁忙。”

    柯波爾：“東非的鐵路呈現三縱三橫的分布態勢，全國鐵路程多達二十五萬公，也就比歐洲和美國差，而新法蘭克福市位於全國鐵路網的核心位置，所以這種規模的客貨量絲毫不出人意料。”

    雖然是東非國民，但是柯波爾還是遠遠低估東非鐵路的規模，他這個數據在東非政府內部早就已經過時了。

    當然，即便是過時的數據依舊給予了弗朗茨四世相當大的震撼，作為德國公爵，弗朗茨四世對德國的鐵路建設是相當自傲的，但是和東非這種超大型國家相比終究有所差距。

    目前德國鐵路已經發展到六萬公以上，位居全歐洲第二，至於第一的俄國也隻有七萬多公，僅比德國多出將近一萬公，但是俄國的國土可比德國大的多，如果去除掉連接遠東的西伯利亞鐵路，俄國全國鐵路程也才剛剛和德國相當。

    而東非國土麵積隻有俄國的六成左右，鐵路程卻是俄國的兩倍還多，這是不是從側麵證明現在東非的工業能力要遠強於俄國呢！

    弗朗茨四世在心中做了大膽的假設，如果將俄國換成東非，那現在歐洲戰場上恐怕就是另一個局麵了。

    畢竟從弗朗茨四世對東非鐵路的親身體驗來說，東非鐵路的效率絲毫不比德國差，就比如他注意到東非鐵路應用了許多前沿技術。

    比如電信號燈，信號塔，鐵路軌道邊看起來不明覺厲的機械裝置等等，雖然隻是一些小細節，但反應出東非在鐵路建設中對新技術的全麵應用。

    而且弗朗茨四世還注意到東非正在建設一種新式鐵路，不過很多東非人自己也不清楚那種鐵路有什作用，不過從兩邊架設的高架以及複雜線路來看，肯定不是無的放矢，其建設成本就比普通鐵路高，那肯定也能滿足某些需求。

    實際上那就是東非正在推廣的電氣化鐵路，不過因為近幾年東非科技飛速發展，技術更新迭代和推廣太快，以至於普通人對這些新技術還沒有太多了解。

    先不討論電氣化鐵路，光是目前弗朗茨四世對東非普通鐵路的體驗來說，就充分展示了東非鐵路調度的高效，晚點率也控製在合理區間。

    而與之形成鮮明對比的，就不得不說道俄國鐵路係統，俄國鐵路係統，弗朗茨四世也是親身體驗過的。

    畢竟尼古拉二世可是弗朗茨四世的舅舅，所以弗朗茨四世經常去俄國，俄國鐵路效率之低下可以說歐洲之最。

    當然，這是弗朗茨四世對比德國等西歐國家鐵路體驗後得出的結果，而東非鐵路卻比德國鐵路還要略勝一籌，能做到這一點，弗朗茨四世也不明白其中關鍵。

    這其實是東非鐵路製度和德國等歐洲國家的不同，東非鐵路部門在管理上比歐美更加嚴格，並且沒有歐美複雜，大部分鐵路都歸鐵道部管理，所以能更好的統籌全國線路。

    並且隨著信息技術的發展，東非鐵道部門也能及時應對各種突發情況，比如山洪，暴雨等極端自然災害，從而提高鐵路運營效率。

    目前可以說，東非鐵路在管理水平上處於世界第一位，至於技術層麵也處在第一梯隊，當然，拋開一些車型上，尤其是蒸汽機車為主要動力的列車研發，實際上東非鐵路在技術上也算走在世界前列。

    除了鐵路總程以外，東非鐵路目前沒有明顯的短板，而程過高，顯然也不是什好事，尤其是對於公路和水運已經發展到一定程度的東非而言。